– Havarikommisjonens vurdering er at skipperens lokalkjennskap, og at dette var rutinemessig arbeid, medvirket til at han var uoppmerksom på fartøyets plassering i farvannet. Dette førte til at fiskefartøyet seilte for langt på den satte kursen og grunnstøtte på et skjær.

Det konkluderer Havarikommisjonen i rapporten om ulykken som skjedde utenfor Bleik 9. januar, da fartøyet Klævtind 1 havarerte. Alle seks om bord ble reddet, men én ble skadet.

– Havarikommisjonen har gjort en riktig vurdering av det som skjedde, sier kaptein Glenn-Thomas Madsen på Klævtind 1 i en kommentar til VOL.

Liten storm

Kommisjonen skriver i rapporten at fiskefartøyet var satt på autopilot og holdt 1–2 knops fart.

– Kursen var satt for å få fartøyet i ly av fjellformasjonen på Andøya i Nordland. Etter cirka halvannen time grunnstøtte Klævtind 1 på et skjær. Fartøyet ble forsøkt slept, men slepet måtte avbrytes og Klævtind 1 forliste, heter det i en melding fra havarikommisjonen.

I rapporten fra havariet om Klævtind 1 drev fartøyet fiske da forliset skjedde. Ulykken skjedde klokka 09.43.

Fiskebåten gikk fra Bleik klokka 05:30 som morgenen, med kurs mot et fiskefelt rett utenfor Andøya.

– Det blåste liten storm, men skipperen vurderte at vindretningen var gunstig slik at sjøforholdene var innenfor det som var mulig å drive fiske i. Han hadde drevet fiske ut fra Andøya i flere tiår, og var lokalkjent i området, både med omgivelsene og med de ulike værforhold som kunne gjøre seg gjeldende, heter det i rapporten.

Slik navigerte fiskebåten før den til slutt tok inn vann og forliste. Foto: Skjermdump rapport fra Statens havarikommisjon

Skulle fiske i tre timer

Klokka 06:20 startet mannskapet å trekke en garnlenke de hadde satt dagen før. Etter røkting av garnet ble bruket satt på nytt.

– Planen var at disse skulle stå og fiske i tre timer før mannskapet skulle returnere og trekke garnlenkene. Da mannskapet var ferdig med å sette den siste lenka rundt klokka 07:50, satte skipperen kursen innover mot land.

Fiskebåten la seg i ly av fjellformasjonene på Andøya, slik at mannskapet skulle få hvile noen timer. Båten gikk etter hvert med en til to knops fart.

– Dette var vanlig å gjøre dersom værforholdene på fiskefeltet var slik som denne dagen. Skipperen hadde vakt alene i styrehuset slik han pleide. Han følte seg uthvilt etter en god natts søvn, og satte seg i sittegruppen i bakkant av styrehuset mens fartøyet, ved hjelp av autopiloten, beholdt styrefart opp mot vinden. Skipperen sjekket innimellom posisjonen på kartplotteren ved styreposisjonen, og kikket ut av styrehusvinduene om det var andre fartøy i nærheten, heter det rapporten.

Grunnstøtte

Ved halvni-tiden beregnet skipperen at det var cirka en time igjen til planlagt retur til fiskefeltet. Systemene i styrhuset var ikke stilt inn for å gi automatisk varsling om navigasjonsfarer.

– Kl. 09.42 grunnstøtte fartøyet med et kraftig smell. Det ble utløst full alarm, og mannskapet kom raskt opp på bro og fikk beskjed om å kle på seg redningsdrakt. De to første som var klare løste ut flåten. Skipperen kalte mayday på kanal 16 og trykte nødknappen på VHF.

Mange alarmer

Det gikk mange alarmer og situasjonen ble av mannskapet opplevd som stressende. Skipperen forsøkte å bakke av skjæret, men var usikker på om hovedmotoren fremdeles var i gang.

– Han fikk alarm om lavt oljetrykk og klarte ikke å høre om motoren gikk på grunn av alle alarmene og smellene fra bølgene som slo fartøyet mot skjæret. Kl. 09.45 kom fartøyet likevel av skjæret, trolig ved hjelp av fralandsvinden og bølgene.

I redningsdraktene

Etter dette hadde mannskapene fått på seg redningsdrakter. Det ble observert mye vann i maskinrommet, men det var ikke mulig for mannskapene å startet lensing med pumper.

Redningsskøyta RS Dagfinn Paust var i nærheten, og la seg etter hvert ved fiskebåten og fikk to pumper ombord.

– Pumpene klarte ikke få ut vann fort nok. Det ble besluttet å ta fartøyet i slep. Mannskapet fikk terset igjen maskinromsdøren og hadde håpet dette ville være tilstrekkelig for å holde fartøyet flytende, skriver Havarikommisjonen i sin rapport.

Evakuert

Deretter ble deler av mannskapet evakuert til redningsskøyta. Under slep mot land ble det klart at Klævtind 1 var i ferd med å forlise. Mannskapet ble derfor brakt i land på Bleik, hvor de ble tatt hånd om av helsepersonell.

Klokka 11:10 denne januardagen ble siste posisjon registrert fra fiskebåten. Den lå en stund med kun baugen i været, før det forliste.

Rutinemessig operasjon

I sine vurderinger av forliset opplyser havarikommisjonen at ulykken skjedde under ren rutinemessig operasjon, og viser til at mange uønskede hendelser skjer i slike tilfeller.

– Faktorene som virket inn på denne hendelsen er identifisert for å bidra til å forhindre lignende ulykker.

Kommisjonen viser til at skipper og mannskap var rutinerte og kjente værholdholdene i området. Derfor plasserte skipperen fartøyet nærmere land, med lav styrefart og autopilot.

Uoppmerksom

Fra sittegruppen bak styrhuset så han ikke direkte omgivelsene rundt seg eller navigasjonsinstrumentene. I forbindelse med slike venteperioder under fiske, var det vanlig å vente i roligere områder, med fartøyet opp mot vinden.

Havarikommisjonen konkluderer med at skipperen var uoppmerksom på båtens plassering i farvannet.

– Dette førte til at fiskefartøyet seilte for langt på den satte kursen og grunnstøtte på et skjær.

I rapporten vises det til at rutinemessige oppgaver over tid kan føre til potensielt farlige situasjoner.

– Dette betyr og at man må være bevisst på at rutinemessige oppgaver kan føre til en umerkelig og gradvis endring til en utrygg situasjon. Det å rutinemessig navigere i et kjent farvann kan være en slik oppgave, og i denne situasjonen utviklet hendelsen seg raskt til å bli kritisk da skipperen ikke endret kurs i tide.

Nødvendig oppmerksomhet

Havarikommisjonen mener fokus på farene under rutinemessig arbeid kan bidra til økt bevissthet, og bidra til økt sikkerhet.

– I dette tilfellet vil det si at man må finne lokale kontrollmekanismer som bidrar til at nødvendig oppmerksomhet blir rettet mot navigeringen så lenge fartøyet er i bevegelse, heter det.

Kommisjonen mener at sikkerhetsopplæring er viktig i kritiske situasjoner. Det ble fort kritisk og stressende om bord på fiskebåten.

– I denne situasjonen klarte mannskapet å få på seg redningsdrakter, få sendt ut varsel, og få satt ut redningsflåten. Havarikommisjonen vil bemerke at da mannskapet både hadde kontroll på redningsutstyret og kunne bruke det i en reell situasjon, økte mulighetene for overlevelse i den situasjonen de da var i, før de fikk hjelp utenfra, skriver Statens havarikommisjon i sin rapport.

Tar ikke stilling til skyld og ansvar

Statens havarikommisjon har utarbeidet en rapport som utelukkende tar for seg sjøsikkerheten, og forbedring av denne knyttet til forliset.

De presiserer at formålet med en sikkerhetsundersøkelse er å klarlegge hendelsesforløp og årsaksfaktorer, utrede forhold av betydning for å forebygge sjøulykker og bedre sjøsikkerheten, og offentliggjøre en rapport med eventuelle sikkerhetstilrådinger.

De understreker at det ikke er havarikommisjonens oppgave å ta stilling til sivilrettslig eller strafferettslig skyld og ansvar, heter det i rapporten.